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Mujeres y coches: en la historia del automóvil, las pioneras han desempeñado un papel decisivo en el éxito de los avances actuales en cuanto al placer de conducir. Adelantos técnicos como los limpiaparabrisas, la calefacción o las fibras Kevlar, algunos de los primeros trayectos con vehículos a motor en torno al año 1900, la primera vuelta al mundo en coche en 1929 o la consolidación de las protagonistas transgénero como modelos de conducta en los deportes de motor son ámbitos en los que desempeñan papeles principales algunas mujeres increíbles de todos los rincones del mundo. Te presentamos once impresionantes personajes que han cambiado significativamente la historia y el mundo del motor.
Mujeres y coches: enlaces directos a los 11 perfiles
Las mujeres y los coches han tenido una amplia relación a lo largo de la historia, pero lo que hoy puede que se dé por sentado era toda una excepción en los albores del automóvil. Cuando nacieron, los coches se consideraban un dominio plenamente masculino. En 1899, en la ciudad alemana de Eisenach, comenzó la primera gran producción de vehículos a motor hasta la fecha. En ese momento, Wilhelmine Erhardt, la mujer del director de la fábrica de Eisenach, ya conducía uno de los cuatro coches Wartburg, mientras disfrutaba de los atónitos rostros de los paseantes que se la quedaban mirando, según nos cuenta uno de ellos, Matthias Dort, director de la fundación Automobile Welt de Eisenach y experto en las primeras conductoras de Alemania. Wilhelmine (23 de agosto de 1866 – 23 de febrero de 1945) tenía una autoestima inmensa y un entusiasmo por los automóviles irrefrenable. Cuando Gustav Erhardt se apuntó al primer viaje transfronterizo de larga distancia entre Innsbruck y Múnich el 23 de julio de 1899 en un nuevo coche de carreras Wartburg, su mujer estuvo a su lado y se dispuso a acompañarlo. La ruta desde la ciudad austríaca por el valle del Inn, atravesando Kufstein y Rosenheim hasta llegar a Múnich, resultó muy exigente, pero fue un desafío que Wilhelmine afrontó encantada.
Wilhelmine Erhardt tuvo que esperar casi un año para ponerse por primera vez al volante ella sola en una competición de vehículos a motor. Pero su paciencia dio sus frutos. El 3 de agosto de 1901 hizo historia con su participación en la ruta de montaña de larga distancia Eisenach – Meiningen – Eisenach. A pesar de que su motor era comparativamente inferior al resto, se quedó a las puertas del podio.
El 22 de noviembre de 1968, la Oficina Alemana de Patentes recibió la solicitud número DE 1810 426, con la denominación «Masa y fibras o hilos derivados de ella». El objeto específico de la invención es una superfibra que se sigue empleando hoy, por ejemplo en la fabricación de automóviles, en naves espaciales e incluso en chalecos antibalas. La «madre de la invención» fue la química Stephanie Kwolek (31 de julio de 1923 – 18 de junio de 2014). Para financiar sus estudios de medicina, aceptó una plaza de investigadora en el laboratorio textil de DuPont en Buffalo, Nueva York. A principios de los años 60, trabajó en una fibra para reforzar los neumáticos radiales en el departamento de pruebas de esta empresa. El trabajo consistió en manipular cordones de moléculas con base de carbono para crear moléculas más grandes (polímeros). Un día de 1964, Kwolek se encontró con dificultades a la hora de convertir un polímero sólido a estado líquido. En lugar de dar con la mezcla transparente y con consistencia de sirope que esperaba, se encontró con un fluido opaco y más bien líquido. Convenció a otro científico para que centrifugase esa mezcla en el laboratorio, de modo que se separasen los solventes líquidos de las fibras. Y así fue como, gracias a una «feliz coincidencia», según confesaría posteriormente, descubrió un material que resultó ser cinco veces más resistente que el acero, con el mismo peso y resistencia a la llama.
Las fibras Kevlar combinan resistencia a la temperatura y al fuego, resistencia, rigidez y otras propiedades que pueden ayudar a crear mejores filtros, cinturones, sellados y otros componentes para la industria automovilística, como los neumáticos. Cuando se utilizan en capas superficiales o estructuras intermedias, las fibras Kevlar garantizan una estabilidad dimensional especialmente alta, lo que resulta esencial para los neumáticos de alto rendimiento, incluso a altas velocidades o temperaturas. Algunas de sus otras ventajas son la reducción del ruido durante la conducción y un peso rotacional menor, que conlleva una reducción de la carga del motor. Las invenciones como la de Stephanie Kwolek han sentado las bases del desarrollo en el sector del automóvil.
Otra de las grandes protagonistas de la historia del automóvil: Clärenore Stinnes (21 de enero de 1901 – 7 de septiembre de 1990). Stinnes era hija de buena familia, aunque siempre fue de la opinión de que las mujeres pueden hacer lo mismo que los hombres: «No somos mejores, pero al menos sí igual de buenas», afirmó en una entrevista una vez. Con trabajo y coraje feminista, se aseguró de ser conocida en todo el mundo. Cuando tenía 26 años, Clärenore Stinnes se embarcó en su mayor aventura: ser la primera en dar la vuelta al planeta en coche. Su «Tour de Force» duró 25 meses en un Adler Standard 6 de 35 CV, en el que recorrió hielo y desiertos, barrizales y pedregales, parajes en los que no había carreteras, sin mapas, gasolineras ni talleres. Su dominio en esta arriesgada expedición se debió a la testarudez de una mujer para la que volverse atrás nunca fue una opción.
Cuando Stinnes llegó a Berlín el 24 de junio de 1929 junto a su compañero, el cámara Carl-Axel Söderström, el cuentakilómetros sumaba 46 758 km. Fue la primera en arriesgarse a recorrer el planeta en coche, atravesando 23 países. Salió de Frankfurt y se dirigió al este: los Balcanes, el Cáucaso en dirección a Siberia, atravesando el Gobi por China y hacia Japón, después recorriendo los Andes y los Estados Unidos, para embarcarse finalmente de vuelta a Europa.
La siguiente personalidad en nuestra serie de protagonistas femeninas en la historia del automóvil debe su invento a su capacidad de observación. Mientras recorría las calles de Nueva York, Mary Anderson se dio cuenta de que el mal tiempo era un verdadero problema para los conductores. Cuando llovía o nevaba, tenían que salir continuamente del habitáculo para limpiar el parabrisas. Para esta joven, la solución estaba clara: hacía falta un sistema de limpieza automático. Mary Anderson presentó la patente de su invento a la vez que Robert Douglass y John Apjohn. Se la concedieron a ella porque su invento era el único que funcionaba de verdad. El 10 de noviembre de 1903, la Oficina de Patentes concedió a Mary Anderson la patente estadounidense número 743 801 para su «Lavaventanas para coches y otros vehículos para la retirada de nieve, hielo o granizo de los cristales». Su dispositivo consistía en una palanca a la altura del volante, que el conductor podía operar con la mano. Si se activaba la palanca, un brazo oscilante con un resorte y una banda de goma recorría el cristal y regresaba a su posición de origen.
Cuando se le concedió la patente, Anderson intentó vendérsela a una empresa canadiense, pero esta se negó: no le encontraba aplicación práctica al dispositivo. Aunque los limpiaparabrisas mecánicos empezaron a venir de serie en los automóviles en 1913, Mary Anderson nunca se benefició de la idea. Aun así, fue uno de esos inventos femeninos que sentaron las bases del progreso actual en la ingeniería de la automoción. La ingeniería de Anderson por aquel entonces sigue ayudando a todos los conductores actuales a ver claramente la carretera, sea cual sea el clima.
A Bertha Benz se la considera toda una pionera entre las mujeres en la historia del automóvil. No fue Carl Benz, por ejemplo, sino su mujer Bertha, quien cimentó el éxito del automóvil: fue ella quien completó el primer viaje interurbano en coche en agosto de 1888. A bordo llevaba a sus hijos y una inmensa cantidad de valentía y confianza en sí misma. Si echamos la vista atrás, nos encontramos en 1886 con Carl Benz, natural de Karlsruhe, que inventó el automóvil en Mannheim en 1886, invención que registró para patente con la solicitud 37435. Sin embargo, la respuesta no fue tan eufórica como se esperaba: aquel carruaje sin caballos despertaba mucha desconfianza. Y la buena publicidad era muy cara. Por eso Bertha Berz tomó la iniciativa, se puso al volante sin más y se propuso recorrer el trayecto entre Mannheim y Pforzheim.
Fue una empresa temeraria, ya que el viaje de 106 kilómetros suponía toda una aventura por aquel entonces. Las carreteras pavimentadas escaseaban, y la mayor parte del tiempo tuvo que conducir por caminos irregulares y embarrados. Además, como no había señalización de tráfico, tuvo que orientarse siguiendo las vías de tren. Para las reparaciones ocasionales, utilizó una aguja de sombrero y una liga. Al final la epopeya contribuyó al perfeccionamiento del vehículo a motor patentado y Bertha Benz consiguió popularizar el invento de su marido. Con ello, comenzó el triunfal avance del automóvil.
El hecho de que los automóviles acabaran siendo un espacio de confort se remonta al trabajo creativo de una estadounidense: Margaret A. Wilcox, nacida en Chicago en 1838, a la que se considera la inventora de la calefacción para el coche. Wilcox fue una de las primeras ingenieras mecánicas y recibió muchas patentes en EE. UU. por sus inventos.
En otoño de 1893, más precisamente el 28 de noviembre, solicitó la patente de su invento: la calefacción para el coche. El sistema consistía en una cámara de combustión bajo el vehículo, con un sistema de conductos por el que circulaba el agua caliente directamente bajo el habitáculo. Con este importante invento automovilístico mataba dos pájaros de un tiro: facilitaba la conducción en climas fríos y con niebla, ya que evitaba la condensación en los cristales, y mantenía el interior del vehículo a la temperatura deseada, lo que aumentaba la seguridad y el placer al volante.
La rapidez y el éxito con los que las mujeres pueden irrumpir en las pistas de carreras quedan de manifiesto de la mano de Danica Patrick. Esta piloto estadounidense es una de las mujeres de más éxito en la NASCAR y la IndyCar, dos iconos del deporte del motor. Entre 2005 y 2018 participó en ambas series. Danica Patrick compitió en la primera IndyCar en el circuito de Homestead-Miami. En 2008, celebró su primera y única victoria en la IndyCar en Motegi, Japón: un logro de primer nivel. Su mejor resultado en la general fue la novena plaza en 2009, una temporada en la que la piloto también se hizo con el tercer puesto en la Indy 500 y el octavo en las 24 horas de Daytona. En total, Danica Patrick compitió en 116 carreras en la serie estadounidense durante ocho años. Durante esa época, subió siete veces al podio y consiguió tres pole positions.
Patrick siguió conduciendo en la IndyCar hasta 2011 y también se aventuró en la NASCAR a la vez. Tras dos años a tiempo parcial en la serie Xfinity, Patrick comenzó su primera temporada a tiempo completo en la segunda liga estadounidense de Stock Cars en 2012 antes de adentrarse en la NASCAR Cup en 2013. A lo largo de siete años, Patrick disputó 191 carreras. Lamentablemente, nunca consiguió subir al primer puesto del podio, pero sí que consiguió estar siete veces en el top 10. También fue la primera mujer en hacerse con la pole position en la Daytona 500 en 2013. Su decisión de retirarse en el mejor momento, en 2018, refuerza su papel como modelo de conducta.
A mediados de los años 50, General Motors inició la famosa etapa de las «Damsels of Design», un grupo de diez mujeres a las que recurrió el gigante del automovilismo para llegar mejor a un nuevo público: el de las mujeres. Lamentablemente, el primer equipo de diseño compuesto enteramente por mujeres en los Estados Unidos no duró demasiado. La mayoría de diseñadoras abandonó el proyecto a principios de los 60, después de que asumiera el mando del departamento Bill Mitchell, que supuestamente dijo que «Ninguna mujer trabajaría al lado de sus principales diseñadores». A pesar de esta afirmación y de que el sector del automóvil estaba dominado por los hombres en aquel entonces, una de las «damiselas» originales, Suzanne Vanderbilt, se quedó en la empresa y ascendió profesionalmente hasta convertirse en diseñadora jefe del Chevrolet’s Interiors Studio en 1972. Suzanne Vanderbilt intervino como diseñadora ejecutiva en modelos pequeños como el Nova, el Camaro o el Chevette. Lamentablemente, en la cúspide de su carrera creativa, una enfermedad le obligó a reducir sus horas de trabajo y, finalmente, a prejubilarse de GM en 1977. Murió solo once años después, con 55 años. ¿Qué fue lo que la motivó para trabajar en un ámbito tan exigente? «Lo que impulsa a un diseñador es esa sensación constante de falta de satisfacción, esa búsqueda continua de la perfección, el ansia por respuestas nuevas y creativas».
Maniobras de adelantamiento en el mundo del motor: Charlie Martin hizo historia en las 24 horas del legendario circuito de Nürburgring. Con su BMW M240i Racing, terminó cuarta en su clase en el Nordschleife. Sin embargo, el puesto es secundario para esta piloto de 39 años, ya que Charlie Martin apunta más alto: lo que la impulsa es consolidarse como mujer en un deporte dominado por los hombres. Y es un objetivo muy especial, ya que Charlie Martin nació con cuerpo de hombre en Leicester, Inglaterra, en 1981.
Al convertirse en la primera competidora transgénero en completar este clásico del motor, la valiente piloto no solo ha cumplido un sueño, sino que también ha pasado a ser un modelo de conducta. Tomar una decisión difícil y mantenerte fiel a tu trayectoria requiere valentía. Le gustaría difundir esta valentía para fomentar la diversidad y el cambio en el deporte del motor y, así, abrir camino a más mujeres. «Si tenemos embajadoras de este deporte que sientan pasión por sus valores y que transmitan la sensación de que todo el mundo debería ser activista en su campo, creo que podríamos causar un cambio de primera magnitud en la sociedad». (➜ Lee aquí el reportaje completo sobre Charlie Martin y Nürburgring y escucha a la piloto en el podcast de BMW Changing Lanes)
La estrecha relación entre las mujeres y los coches también ha llegado a la categoría reina de los deportes de motor. Lella Lombardi (26 de marzo de 1941 – 3 de marzo de 1992) es la única mujer en la historia de la Fórmula 1 en haber obtenido puntos en el campeonato de pilotos. Esta piamontesa, hija de un carnicero, llegó a las carreras por accidente: cuando una ambulancia tuvo que llevarla al hospital tras una lesión grave jugando al balonmano, quedó tan fascinada por la velocidad que pensó en pasarse al automovilismo en lugar de dedicarse a los deportes de interior. Lella Lombardi participó en doce carreras del Campeonato del Mundo desde 1974 hasta 1976 y llegó a la meta en siete ocasiones. Debutó en la Fórmula 1 en 1974, en Brands Hatch, para el equipo Allied Polymer Group, pero no pudo clasificarse para la carrera. Fue en 1975 cuando debutó en una carrera de Fórmula 1, el Gran Premio de Sudáfrica, para el Team March.
El 27 de abril de 1975, con 34 años, terminó sexta en el Gran Premio de España en Barcelona y, hasta hoy, es la única mujer en haber puntuado en la competición oficial (0,5 puntos) del mundial de pilotos. Solo obtuvo medio punto porque la carrera por el estrecho circuito urbano de Montjuic tuvo que terminar de forma prematura tras un accidente en el que se vio implicado el alemán Rolf Stommelen, que iba en cabeza a mitad de carrera. Además de su medio punto en el mundial, Lella Lombardi también tiene el récord en cuanto al mayor número de salida en la historia de la Fórmula 1. El «208» de su coche en Brands Hatch en 1974 era una referencia a su patrocinador, Radio Luxemburg, que por aquel entonces retransmitía en la frecuencia de 208 Hz. Esta tímida pero ambiciosa italiana, que murió de cáncer de mama pocos días antes de cumplir 51 años, en marzo de 1922, seguirá inalterado, ya que ahora en la Fórmula 1 solo se permiten números hasta el «99».
Ya es hora de ir desterrando al desierto los tópicos sobre las mujeres y el motor: Jutta Kleinschmidt ha recorrido las dunas y dejado su impronta en los libros de historia al volante de un coche de rally. En 1988 completó su primer París-Dakar en moto y en 2001 se convirtió en la primera mujer (y la primera alemana) en ganar la carrera por el desierto más dura del mundo. Tras diez mil kilómetros, y con una ventaja de 159 segundos, esta rápida bávara se hizo con la competición al volante de un Mitsubishi Pajero. Después, Jutta Kleinschmidt participó en esta compleja travesía en un VW siete veces más antes de emprender el Rally Dakar de 2007 al volante de un BMW X3 CC para el equipo X-Raid BMW.
Gracias a su coraje y su pericia técnica, ha dejado su impronta de forma continua en la competición durante casi 20 años. Esta apasionada piloto de helicópteros ha participado como instructora invitada estrella en varias carreras, y ha mantenido su lealtad hacia el mundo del motor hasta el día de hoy. Además, Jutta Kleinschmidt da charlas y seminarios en empresas de coaching y motivación. Es una mujer empoderada y un modelo de conducta, dentro y fuera del vehículo.
Autor: Markus Löblein; Ilustraciónes: Oriana Fenwick
